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Come
insegnano i principi base dell'analisi territoriale, esiste un metodo sicuro
per verificare l'esattezza o meno di certi assunti: andare a vedere. Il TAV,
per esempio. La Repubblica, 30 marzo 2013 (f.b.)
Nell’armamentario del buon giornalismo è il primo strumento a portata di mano. A prima vista, anche il più semplice e neutro. Eppure, la domanda «Esattamente, di cosa stiamo parlando?» è spesso sufficiente a far luce su problemi intricati e spinosi. Con risultati, a volte, devastanti. Anche quando il tema è la Torino-Lione e l’interminabile, ingestibile scontro sull’alta velocità in Val di Susa. Una tratta ferroviaria, ha ripetuto nei giorni scorsi il ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, in una intervista a La Stampa, che «pone l’Italia al centro dell’asse verticale e di quello orizzontale» dei traffici europei. Di cosa sta parlando, esattamente, Passera? Dell’equivalente ferroviario di una leggenda metropolitana, rispondono, in sostanza, Andrea De Benedetti e Luca Rastello, due giornalisti che hanno appena dedicato un libro alla Torino-Lione e alla sua estensione europea.
Questa estensione, dicono, è puramente immaginaria. L’asse orizzontale, il Corridoio 5, dove l’import export europeo dovrebbe viaggiare sui binari, da Ovest a Est, da Lisbona a Kiev non esiste e, probabilmente, non esisterà mai. Nessuno lo pretende e lo esige a Bruxelles, nessuno lo vuole a Lisbona, Madrid, Lubiana e Budapest. Peraltro, questo trampolino da cui le merci europee dovrebbero lanciarsi per il continente a 250 chilometri l’ora, probabilmente, neppure servirebbe. In particolare, alle merci. Per capire di cosa si stia parlando, De Benedetti e Rastello hanno scelto l’opzione “testimoni oculari”: in altre parole, hanno provato davvero a percorrerlo, il Corridoio 5, in borsa un sacchetto di caffè sottovuoto, prima merce a battezzare il fatidico asse Lisbona-Kiev. Cosa hanno trovato, lo dice il titolo del loro libro (Binario morto, Chiarelettere) che prende il via da un’inchiesta apparsa sulla Domenica di Repubblica nel maggio dell’anno scorso.
Ma fermarsi al titolo non rende giustizia al racconto, da dove risulta che al Corridoio 5 quello che manca sono, troppo spesso, proprio i binari. A partire dall’inizio, da Lisbona e dalle onde dell’Atlantico. Il governo portoghese, nel pieno della crisi economica, ha sepolto qualsiasi progetto di alta velocità. Niente Lisbona, dunque. Ma anche in Spagna non va molto meglio. Di alta velocità si comincerà a parlare a Granada. Ma, verso Barcellona, è un susseguirsi caotico di tratti a uno o due binari, a scartamento ridotto o meno, finché, nella capitale catalana, non si scopre che l’alta velocità, per arrivare al confine con la Francia e ai suoi Tgv non c’è e il governo di Madrid ha scarsissima voglia di spenderci dei soldi.
Insomma, a Ovest della Torino-Lione c’è, in buona sostanza, soltanto la Francia. E a Est? Anzitutto, molti problemi, raccontano De Benedetti e Rastello. Non si è ancora capito come il treno dovrebbe passare sotto Torino, senza comprometterne le falde acquifere. Idem dall’altra parte, oltre Milano, dove c’è da attraversare Vicenza e passare sotto il Carso. E dopo Trieste, alle porte di quello che, nel 2007, Piero Fassino definiva “l’Eldorado” per l’economia italiana? De Benedetti e Rastello non incontrano più problemi, ma, semplicemente, il nulla. I collegamenti ferroviari fra Italia e Slovenia sono soppressi: l’ultimo treno per Lubiana è partito nel dicembre del 2011, senza lasciare, a quanto pare, troppi rimpianti. Gli sloveni, del resto, sembrano più interessati a coltivare i collegamenti con Vienna e la Germania. Dopo di loro, gli ungheresi ai treni non ci pensano neppure. I soldi del Corridoio 5 vengono impiegati per tangenziali e autostrade.
A Bruxelles, nessuno fa una piega: non sta scritto da nessuna parte che quei finanziamenti europei debbano essere impiegati obbligatoriamente per i treni ad alta velocità. D’altra parte, se il punto sono i traffici di merci, andare a 250 chilometri all’ora è antieconomico. «Oltre gli 80-90 chilometri all’ora, i costi che si scaricano sul trasporto sono troppo alti», dicono gli esperti. Per chi non ha seguito da vicino le vicende della Torino-Lione, orientarsi nel racconto di Binario morto non è agevole. Chi è già a Tav 2.0, invece, può capire meglio il senso della risposta alla domanda iniziale. Sgombrato dal tavolo il Corridoio 5, quello di cui stiamo, esattamente, parlando si riduce alla Torino-Lione e, anzi, dopo gli ultimi aggiustamenti di progetto, a un tunnel e 57 chilometri ad alta velocità, collegati alla rete dalle tratte convenzionali già esistenti. Vale la pena? A Rastello e De Benedetti la Tav in Val di Susa non piace, e si vede. Dalla loro parte, però, ci sono i dati. Il traffico passeggeri è talmente moscio, che le ferrovie italiane hanno sospeso i collegamenti Torino-Lione.
Quello merci è in calo costante dalla metà dello scorso decennio. Lo scenario in cui è nata la Tav di Val di Susa — il Corridoio 5 e il boom dei traffici — oggi non esiste. È una sentenza definitiva? Al fondo della crisi più pesante dal dopoguerra, i dati di oggi hanno un valore relativo. In più, le infrastrutture sono strumenti imprevedibili, capaci di crearsi da sole, spesso, il loro futuro. All’Eurotunnel Parigi-Londra non ha creduto, praticamente, nessuno, fino a che non ha cominciato a funzionare. Fuori dalla retorica dell’“asse orizzontale” si potrebbe discutere pacatamente se è questa la scommessa da fare o se non ci sono, invece, infrastrutture più urgenti.
Nell’armamentario del buon giornalismo è il primo strumento a portata di mano. A prima vista, anche il più semplice e neutro. Eppure, la domanda «Esattamente, di cosa stiamo parlando?» è spesso sufficiente a far luce su problemi intricati e spinosi. Con risultati, a volte, devastanti. Anche quando il tema è la Torino-Lione e l’interminabile, ingestibile scontro sull’alta velocità in Val di Susa. Una tratta ferroviaria, ha ripetuto nei giorni scorsi il ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, in una intervista a La Stampa, che «pone l’Italia al centro dell’asse verticale e di quello orizzontale» dei traffici europei. Di cosa sta parlando, esattamente, Passera? Dell’equivalente ferroviario di una leggenda metropolitana, rispondono, in sostanza, Andrea De Benedetti e Luca Rastello, due giornalisti che hanno appena dedicato un libro alla Torino-Lione e alla sua estensione europea.
Questa estensione, dicono, è puramente immaginaria. L’asse orizzontale, il Corridoio 5, dove l’import export europeo dovrebbe viaggiare sui binari, da Ovest a Est, da Lisbona a Kiev non esiste e, probabilmente, non esisterà mai. Nessuno lo pretende e lo esige a Bruxelles, nessuno lo vuole a Lisbona, Madrid, Lubiana e Budapest. Peraltro, questo trampolino da cui le merci europee dovrebbero lanciarsi per il continente a 250 chilometri l’ora, probabilmente, neppure servirebbe. In particolare, alle merci. Per capire di cosa si stia parlando, De Benedetti e Rastello hanno scelto l’opzione “testimoni oculari”: in altre parole, hanno provato davvero a percorrerlo, il Corridoio 5, in borsa un sacchetto di caffè sottovuoto, prima merce a battezzare il fatidico asse Lisbona-Kiev. Cosa hanno trovato, lo dice il titolo del loro libro (Binario morto, Chiarelettere) che prende il via da un’inchiesta apparsa sulla Domenica di Repubblica nel maggio dell’anno scorso.
Ma fermarsi al titolo non rende giustizia al racconto, da dove risulta che al Corridoio 5 quello che manca sono, troppo spesso, proprio i binari. A partire dall’inizio, da Lisbona e dalle onde dell’Atlantico. Il governo portoghese, nel pieno della crisi economica, ha sepolto qualsiasi progetto di alta velocità. Niente Lisbona, dunque. Ma anche in Spagna non va molto meglio. Di alta velocità si comincerà a parlare a Granada. Ma, verso Barcellona, è un susseguirsi caotico di tratti a uno o due binari, a scartamento ridotto o meno, finché, nella capitale catalana, non si scopre che l’alta velocità, per arrivare al confine con la Francia e ai suoi Tgv non c’è e il governo di Madrid ha scarsissima voglia di spenderci dei soldi.
Insomma, a Ovest della Torino-Lione c’è, in buona sostanza, soltanto la Francia. E a Est? Anzitutto, molti problemi, raccontano De Benedetti e Rastello. Non si è ancora capito come il treno dovrebbe passare sotto Torino, senza comprometterne le falde acquifere. Idem dall’altra parte, oltre Milano, dove c’è da attraversare Vicenza e passare sotto il Carso. E dopo Trieste, alle porte di quello che, nel 2007, Piero Fassino definiva “l’Eldorado” per l’economia italiana? De Benedetti e Rastello non incontrano più problemi, ma, semplicemente, il nulla. I collegamenti ferroviari fra Italia e Slovenia sono soppressi: l’ultimo treno per Lubiana è partito nel dicembre del 2011, senza lasciare, a quanto pare, troppi rimpianti. Gli sloveni, del resto, sembrano più interessati a coltivare i collegamenti con Vienna e la Germania. Dopo di loro, gli ungheresi ai treni non ci pensano neppure. I soldi del Corridoio 5 vengono impiegati per tangenziali e autostrade.
A Bruxelles, nessuno fa una piega: non sta scritto da nessuna parte che quei finanziamenti europei debbano essere impiegati obbligatoriamente per i treni ad alta velocità. D’altra parte, se il punto sono i traffici di merci, andare a 250 chilometri all’ora è antieconomico. «Oltre gli 80-90 chilometri all’ora, i costi che si scaricano sul trasporto sono troppo alti», dicono gli esperti. Per chi non ha seguito da vicino le vicende della Torino-Lione, orientarsi nel racconto di Binario morto non è agevole. Chi è già a Tav 2.0, invece, può capire meglio il senso della risposta alla domanda iniziale. Sgombrato dal tavolo il Corridoio 5, quello di cui stiamo, esattamente, parlando si riduce alla Torino-Lione e, anzi, dopo gli ultimi aggiustamenti di progetto, a un tunnel e 57 chilometri ad alta velocità, collegati alla rete dalle tratte convenzionali già esistenti. Vale la pena? A Rastello e De Benedetti la Tav in Val di Susa non piace, e si vede. Dalla loro parte, però, ci sono i dati. Il traffico passeggeri è talmente moscio, che le ferrovie italiane hanno sospeso i collegamenti Torino-Lione.
Quello merci è in calo costante dalla metà dello scorso decennio. Lo scenario in cui è nata la Tav di Val di Susa — il Corridoio 5 e il boom dei traffici — oggi non esiste. È una sentenza definitiva? Al fondo della crisi più pesante dal dopoguerra, i dati di oggi hanno un valore relativo. In più, le infrastrutture sono strumenti imprevedibili, capaci di crearsi da sole, spesso, il loro futuro. All’Eurotunnel Parigi-Londra non ha creduto, praticamente, nessuno, fino a che non ha cominciato a funzionare. Fuori dalla retorica dell’“asse orizzontale” si potrebbe discutere pacatamente se è questa la scommessa da fare o se non ci sono, invece, infrastrutture più urgenti.
Argomento interessante...
RispondiEliminaSono già alcuni anni che vi è questo problema della TAV!
Inizialmente quando sentivo parlare di questo argomento e vedevo (ad esempio a delle manifestazioni) della gente che manifestava contro questo argomento con bandiere, sciarpe "NO TAV!", pensavo :"Perchè non lasciano che costruiscano questa TAV?? A loro che problemi crea??" Allora ho cominciato a documentarmi perchè non riuscivo a capire le ragioni che portavano questa gente a essere così ostili alla TAV, e avevo capito quali erano le loro tesi (sono quelle che vengono citate in questo commento): da quel che ho capito questa Tav non sarebbe poi così indispensabile perchè, per il costo che verrebbe a crearsi per la costruzione di questo, non sarebbe abbastanza sfruttata! Per non parlare del fastidio che darebbe alla popolazione abitante vicino al passaggio del treno che provocherebbe grandissimo rumore e magari altre famiglie dovrebbero abbandonare la propria casa perchè sorge su un posto su cui si deve edificare!
Lo stato dovrebbe capire che se questa TAV non è necessaria non dovrebbe essere costruita perche, oltre a creare un malcontento della popolazione, si andrebbe a spendere magari troppi soldi per una cosa futile!!
Ottime osservazioni, Elisa!
EliminaQuesto articolo è molto interessante perché tratta un argomento molto particolare che è quello della TAV. E’ stato molto interessante perché spiega chiaramente e molto bene gli aspetti di questa situazione, spiega gli svantaggi e per ciò che combattono i “ No TAV ” elencando questi NUMEROSI argomenti molto bene, mentre parla anche dei vantaggi di questa situazione, praticamente ASSENTI, chissà come mai..
RispondiEliminaSu questo argomento mi sono documentato anche in precedenza perché era un argomento dove c’erano diversi commenti e interpretazioni anche in classe. Io , personalmente sono contro la costruzione di questi treni ad alta velocità che unirebbero città come Lisbona e Kiev perché è inutile, contro l’ambiente, per un aspetto economico e per i numerosissimi aspetti citati perfettamente dall’autore dell’articolo, che non sto a riportare. Articolo interessante e completo.
Tommaso Paris
TAV, treno ad alta velocità: Lione-Kiev. Sono tante parole che riguardano questo tema centrale di cui non so molto. Ho spesso sentito parlare di questo argomento, e come per qualsiasi innovazione e cambiamento, c’è chi si schiera a favore e chi contro. Ciò che ho notato che sono poche le volte in cui ho ascoltato una persona favorevole, con punti di vista forti, mentre sono frequenti quelli che dicono no, portando dalla loro parte, l’inutilità di questa tratta, lo spreco economico, l’impatto ambientale … Quello che credo è che non è vero che non serve; è ovvio che se non c’è se ne fa a meno, ma una volta costruita in molti la useranno perché prima di mettere in atto un progetto simile sono state fatte ricerche e indagini per valutarne l’importanza. Non si pensa neppure a un investimento simile senza sapere che serve. Inoltre, non credo che il solo fattore di “rovinare l’ambiente e il paesaggio” valga come scusa per non essere a favore del TAV. non rovinerebbe il paesaggio, ma a dare comodità e opportunità. Non è danneggiare l’ambiente, ma andare avanti con i tempi, perché se tutti ragionassero così, allora anche i Romani non avrebbero dovuto creare le strade, perché toglievano spazio all’ambiente e lo rendevano brutto. Vorrei cogliere l’occasione per dire delle cose sui treni in Italia. Per quanto riguarda quelli ad alta velocità, come il freccia rossa, non ci si può lamentare:sono puliti, veloci, sicuri e non costano neanche tanto. Per quanto riguarda i treni che, invece dobbiamo prendere quotidianamente, abbiamo un elenco numeroso di punti negativi: ritardi, scioperi, sporchi e puzzolenti, lenti(un esempio pratico è che per arrivare da Laveno a Milano con le ferrovie nord ci si mette 1h e 45min; con il freccia rossa Milano-Roma è 2h e 25min, Milano-Bologna 1h e 5min, Roma-Napoli 1h e 10min) e insicurezza.
RispondiEliminaQuesto commento è stato eliminato dall'autore.
RispondiEliminaSono d'accordo con Ilaria per l'ultima osservazione sui treni sporchi, in ritardo e che molto spesso fanno sciopero; un esempio è mia sorella che deve svegliarsi alle cinque per arrivare in orario all'università. Penso che questi treni ad alta velocità siano utili, senò non varrebbe la pena di costruirli; nonostante ciò io sostengo i "NO TAV" perché il mondo è uno solo e bisogna salvaguardare tutti i territori e i luoghi. Inoltre si creerebbe più inquinamento e meno salute per gli uomini. Sono assolutamente contraria alla frase di Ilaria:"Non è danneggiare gli ambienti ma, andare avanti con i tempi, perché se tutti ragionassero così, allora anche i Romani non avrebbero dovuto creare le strade, perché toglievano spazio all’ambiente e lo rendevano brutto "; quindi lei pensa che per svilupparsi e arricchirsi si abbia il diritto di rovinare interi territori e disturbare le persone che ci abitano vicino. Nel tempo dei romani non c'erano vie di comunicazione vere e proprie e quindi loro hanno costruito le strade mentre noi, già abbiamo treni funzionanti e strade mantenute bene. Se per avanzare bisogna rovinare l'ambiente proviamo ad immaginarci come sarà la Terra tra qualche anni. Sono dello stesso parere di Elisa, Rastello e De Benedetti.
RispondiEliminaIo pesonalmente sono dalla parte dei "NO TAV" e i motivi sono proprio quelli scritti nel articolo, i quali sono Molti, anche secondo me questi treni, come quello che dovrebbe unire Lisbona e Kiev, sono inutili prima di tutto perche sono costosissimi e secondo me per costruirlo usano i soldi con cui paghiamo le tasse e di conseguenza secondo me aumenterebbero; poi perchè sarebbe un grande impatto per l'ambiente e come se non fosse già inquinato, non mi sembra il caso di continuare ad inquinarlo; l'ultima cosa è che non mi sembra di avere letto che ci sia molta gente a desiderarlo, il che vuol dire che son sarebbe sfruttato al massimo. Anche io, come Ester, non sono d'accordo con Ilaria sulla sua frase perchè anche secondo me i Romani non ce le avevano le vie di comunicazione e quindi hanno dovuto farle, noi ce le abbiamo gia, certo molte sono rovinate e vecchie, ma proprio per questo dobbiamo curarle e sfruttarle per non causare più danni all'ambiente. Questo articolo mi è piaciuto e sono d'accordo sul modo di esprimersi dell'autore perchè è stato efficacie e ben motivato.
RispondiEliminaCosa si sta rendendo pubblico ,ora? Che sono pochi i tratti già costruiti.Si credeva che fosse solo il tratto oltre Torino, ad impedire l'Alta velocità, e invece cosa scopriamo?
RispondiEliminaChe esistono solo questi tratti: Cordoba-Barcellona; Perpignan-Lione; Torino-Milano;Padova-Mestre.
Allora pensiamo:se non esiste da Barcellona a Perpignan,vuol dire che il tratto montuoso pirenaico ,o quello della costa Brava,non sono stati toccati, allora comprendiamo di più l'opposizione dei montanari della Val di Susa..e altri ragionamenti si potrebbero aggiungere.